• Điện thoại: +84-(0)203.3825604
  • Fax: +84-(0)203.3826137
  • Đường dây nóng: 0936776988 - 0903260189

Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải tàu Thái Thụy 88 xảy ra ngày 29 tháng 8 năm 2019

Thứ Sáu, 06/12/2019, 09:26 GMT+7

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CẢNG VỤ HÀNG HẢI QUẢNG NINH

Số: 1234/BC-CVHHQN

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

         Quảng Ninh, ngày 03 tháng 12 năm 2019

 

BÁO CÁO

Điều tra tai nạn hàng hải tàu Thái Thụy 88

xảy ra ngày 29 tháng 8 năm 2019

 

Căn cứ Quyết định số 599/QĐ-TCCB-LĐ ngày 06/4/1991 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện (nay là Bộ Giao thông vận tải) về việc thành lập Cảng vụ Quảng Ninh (nay là Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh);

Căn cứ Thông tư số 31/2016/TT-BGTVT ngày 31/10/2016 của Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải;

Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13 ngày 25/11/2015;

Căn cứ Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015 của Bộ Giao thông vận tải quy định về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải và Thông tư 39/2017/TT-BGTVT ngày 07/11/2017 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT;

Căn cứ Văn bản số 3209/CHHVN-ATANHH ngày 03/9/2019 của Cục Hàng hải Việt Nam về việc giao điều tra tai nạn hàng hải tàu Thái Thụy 88;

Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh đã chủ trì, phối hợp với Cảng vụ Hàng hải Thái Bình và Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng tiến hành điều tra tai nạn hàng hải tàu Thái Thụy 88 với nội dung như sau:

 

Phần I

PHẦN CHUNG

I. CÁC THÔNG SỐ ĐẶC TRƯNG

1. Thông số kỹ thuật của tàu

- Tên tàu:

THÁI THỤY 88

- Hô hiệu:

- Số IMO:

- Số đăng ký:

XVYI

8666329

VN-3390-VT

- Vùng hoạt động:

Hạn chế III

- Chiều dài lớn nhất:

78.630 mét

- Chiều rộng lớn nhất:

12.600 mét

- Chiều dài thiết kế:

73.600 mét

- Chiều cao mạn:

6.480 mét

- Chiều chìm:

5.350 mét

- Mạn khô mùa hè:

1.140 mét

- Trọng tải toàn phần:

- Tổng dung tích:

- Loại tàu:

3212.7 tấn

1599 GT

Tàu chở hàng tổng hợp

- Năm và nơi đóng:

Năm 2009, Xí nghiệp đóng mới sửa chữa tàu xuồng Nam Triệu (Hải Phòng)

- Công suất máy:

720 KW

- Kiểu/ năm và nơi chế tạo

CW8200ZC-9/ 2008, Trung Quốc

- Tổ chức phân cấp:

Đăng kiểm Việt Nam (VR)

- Chủ tàu:

Công ty Cổ phần Vận tải biển 18

- Địa chỉ:

Xã Thụy Hà, huyện Thái Thụy, Thái Bình

2. Các giấy chứng nhận của tàu

            Toàn bộ các giấy chứng nhận hành chính, kỹ thuật của tàu phù hợp và còn hiệu lực, cụ thể như sau:

Stt

Danh mục giấy chứng nhận

Ngày cấp

Ngày hết hạn

Cơ quan cấp

1

Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam

(Số đăng ký VN-3309-VT)

13/7/2011

 

Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên Hải Phòng

2

Giấy chứng nhận phân cấp
(Số 848/18TB-CL)

30/7/2018

16/5/2023

Đăng kiểm Việt Nam

3

Giấy chứng nhận mạn khô (Số 00031/18TN-LL)

16/5/2018

16/5/2023

Chi cục Đăng kiểm số 11

4

Giấy chứng nhận dung tích quốc tế
(Số 971/11TB-TN)

28/12/2011

 

Đăng kiểm Việt Nam

5

Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị
(Số 00031/18TN-SE)

16/5/2018

16/5/2023

Chi cục Đăng kiểm số 11

6

Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu
(Số 1928/ĐKTB.HP/2011)

13/7/2011

 

Cơ quan đăng ký tầu biển và thuyền viên Hải Phòng

7

Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu
(Số 00031/18TN-OPP)

16/5/2018

16/5/2023

Chi cục Đăng kiểm số 11

8

Giấy chứng nhận phù hợp vận chuyển xô hàng rời rắn bằng đường biển

(Số 00031/18TN-BC)

16/5/2018

16/5/2023

Chi cục Đăng kiểm số 11

9

Giấy chứng nhận bảo hiểm tàu biển

15/5/2019

17/5/2020

Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt

 

3. Thuyền viên và chứng chỉ chuyên môn

3.1. Thuyền viên

Căn cứ Biên bản bàn giao thuyền viên bị nạn giữa tàu KN 365, Bộ tư lệnh vùng III Hải Quân, Biên phòng Cửa khẩu Đà Nẵng, Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 vào hồi 07 giờ 30 phút ngày 31/8/2019, thuyền bộ tàu Thái Thụy 88 tại thời điểm bị nạn có 10 người, cụ thể như sau:

Stt

Họ và tên

Ngày sinh

Chức danh

GCNKNCM

(Ngày cấp-Ngày hết hạn)

1

Nguyễn Thanh Vũ

18/11/1979

Thuyền trưởng

G0275.MT2

(04/10/2016-04/10/2021)

2

Ngô Hữu Đông

20/7/1983

Đại phó

G0403.MT2

(14/12/2016-14/4122021

3

Lê Đức Thắng

19/7/1988

Sỹ quan boong

A5561.DO1

(10/02/2017-10/02/2022)

4

Nguyễn Viết Tùng

27/7/1983

Máy trưởng

A1032.CE2

(11/8/2016-11/8/2021)

5

Ngô Duy Cường

25/3/1991

Sỹ quan máy

G5123.EO1

(27/12/2016-27/12/2021)

6

Nguyễn Tùng Lẫm

29/12/1979

Thủy thủ

G5171.ABD

(10/12/2015-10/12/2020)

7

Đinh Văn Lương

24/5/1990

Thủy thủ

G7652.ABD

(17/12/2016-17/12/2021)

8

Nguyễn Đồng Hải

21/10/1962

Thủy thủ

G0702.ABD

(11/3/2017-11/3/2022)

9

Nguyễn Đức Thiện

28/4/1991

Thợ máy

A5687.ABE

(12/5/2017-12/5/2022)

10

Nguyễn Ngọc Mười

1964

Người nấu bếp

 

 

Dữ liệu thu được trên trang quản lý thuyền viên của Cục Hàng hải Việt Nam, Công ty Cổ phần Vận tải biển 18 đã đăng ký việc bố trí thuyền viên làm việc trên tàu Thái Thụy 88 là 08 người.

Theo bộ hồ sơ thủ tục của Cảng vụ Đường thủy nội địa Quảng Ninh, danh sách thuyền viên khi rời cảng Km 6, Cẩm Phả có 09 thuyền viên, 01 thuyền viên Nguyễn Ngọc Mười là người nấu bếp không được khai báo trong danh sách thuyền viên (Xem phụ lục 5).

Căn cứ quy định tại Thông tư số 37/2016/TT-BGTVT ngày 25/11/2016 của Bộ Giao thông vận tải quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn, đào tạo, huấn luyện thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam, thuyền viên  khi tàu Thái Thụy 88 rời cảng Quảng Ninh có số lượng và chứng chỉ, bằng cấp chuyên môn phù hợp với Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu.

3.2. Thuyền viên tại thời điểm xảy ra tai nạn

a) Thuyền trưởng

Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 là ông Nguyễn Thanh Vũ, quốc tịch Việt Nam, sinh năm 1979, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 04/10/2016. Ông Nguyễn Thanh Vũ đảm nhận chức danh Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 từ tháng 6/2018. Thời điểm xảy ra sự cố, Thuyền trưởng đang nghỉ trong phòng của mình sau khi đã đi ca 08-12 trước đó.

b) Đại phó

Đại phó tàu Thái Thụy 88 là ông Ngô Hữu Đông, quốc tịch Việt Nam, sinh năm 1983, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 14/12/2016. Ông Ngô Hữu Đông đảm nhận chức danh Đại phó tàu Thái Thụy 88 từ tháng 4/2019. Thời điểm xảy ra sự cố, Đại phó đang trong phòng nghỉ sau khi đã đi ca 04-08.

c) Máy trưởng

Máy trưởng tàu Thái Thụy 88 là ông Nguyễn Viết Tùng, quốc tịch Việt Nam, sinh năm 1983, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Máy trưởng do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 11/8/2016. Ông Nguyễn Viết Tùng đảm nhận chức danh Máy trưởng tàu Thái Thụy 88 từ tháng 6/2019. Thời điểm xảy ra sự cố, Máy trưởng đang nghỉ trong phòng.

d) Sỹ quan boong

Sỹ quan boong tàu Thái Thụy 88 là ông Lê Đức Thắng, quốc tịch Việt Nam, sinh năm 1988, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Sỹ quan boong do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 10/02/2017. Ông Lê Đức Thắng đảm nhận chức danh Sỹ quan boong tàu Thái Thụy 88 từ tháng 5/2019. Thời điểm xảy ra sự cố, Sỹ quan boong đang trực ca trên buồng lái với Thủy thủ trực ca AB Nguyễn Đồng Hải.

đ) Sỹ quan máy

Sỹ quan máy trên tàu Thái Thụy 88 là ông Ngô Duy Cường, quốc tịch Việt Nam, sinh năm 1991, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Sỹ quan máy do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 27/12/2016. Ông Ngô Duy Cường đảm nhận chức danh Sỹ quan máy tàu Thái Thụy 88 từ tháng 12/2018. Thời điểm xảy ra sự cố, Sỹ quan máy đang trực ca độc lập dưới buồng máy.

e) Thủy thủ trực ca AB ca trực 12-16 ngày 29/8/2019

Thủy thủ trực ca AB ca trực 12-16 ngày 29/8/2019 trên tàu Thái Thụy 88 là ông Nguyễn Đồng Hải, quốc tịch Việt Nam, sinh năm 1962, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Thủy thủ trực ca AB do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 11/3/2017. Ông Nguyễn Đồng Hải đảm nhận chức danh Thủy thủ trực ca AB tàu Thái Thụy 88 từ tháng 02/2019. Thời điểm xảy ra sự cố, ông Nguyễn Đồng Hải đang trực ca trên buồng lái cùng với Sỹ quan boong.

g) Các thuyền viên khác trên tàu

Ngoài các thuyền viên đang trực ca trên tàu, các thuyền viên khác đang nghỉ trong phòng.

4. Đặc điểm kết cấu của tàu

Tàu Thái thụy 88 là loại tàu vỏ thép, được thiết kế với 01 boong chính liên tục, đáy đôi trong vùng khoang hàng.

Tàu có 02 hầm hàng, kích thước 02 miệng hầm hàng là 19,8 mét x 8,4 mét; nắp hầm hàng bao gồm 10 tấm có kích thước (dài x rộng x cao) là 8,7 mét x 1,995 mét x 0,3 mét, là loại nắp tự đổ, kết cấu bằng thép, đóng mở bằng tời, không có gioăng (làm kín nước, kín thời tiết bằng bạt); khu vực cabin bao gồm buồng lái và buồng máy được bố trí ở phía lái.

Tàu có 08 két nước dằn đáy, 01 két dằn lái và 03 két dằn mũi. Ngoài ra tàu còn có 04 két nước sinh hoạt, 04 két dầu DO, 01 két dầu nhờn, 01 két dầu cặn, 01 két gom nước và 01 két trống được bố trí trong khu vực buồng máy và phía sau lái.

5. Trang thiết bị thông tin liên lạc vô tuyến

Tàu Thái Thụy 88 được trang bị các thiết bị liên lạc vô tuyến điện sau:

- Thiết bị vô tuyến điện thoại VHF (có DSC) ICOM IC-M304 hoạt động trên dải tần từ 156.025 MHz đến 157.425 MHz;

- Thiết bị vô tuyến điện thoại sóng trung/sóng ngắn MF/HF ICOM IC-M710 hoạt động trên dải tần từ 1.6 MHz đến 27.5 MHz;

- Máy thu thông tin an toàn hàng hải NAVTEX SAMYUNG SNX-300;

- Phao vô tuyến chỉ báo sự cố tự nổi Satellite Epirb NEB-1000 hoạt động trên tần số 406 MHz;

- Thiết bị phát đáp radar SART hoạt động trên tần số 9 GHz;

- Hệ thống nhận dạng tự động AIS;

- 03 máy VHF cầm tay IC-M34 hoạt động trên dải tần từ 156 MHz đến 157.5 MHz.

6. Tình trạng kỹ thuật

Theo Biên bản kiểm tra hàng năm của Chi cục Đăng kiểm số 11 ngày 20/5/2019 tại Thái Bình, kết cấu, thân vỏ, hệ động lực, máy móc hàng hải và toàn bộ trang thiết bị trên tàu Thái Thụy 88 được lắp đặt đầy đủ, ở trạng thái phù hợp, thỏa mãn các quy chuẩn, quy phạm.

Theo khai báo của thuyền viên tàu, kết cấu, thân vỏ, hệ động lực, máy móc hàng hải và toàn bộ trang thiết bị trên tàu Thái Thụy 88 đến trước thời điểm tàu bị sự cố đều hoạt động bình thường.

7. Lịch sử hoạt động

Tàu Thái Thụy 88 (trước đây tàu mang tên Hương Điền 36-ALCI) do Công ty Cổ phần Vận tải biển 18 sở hữu và khai thác từ 01/7/2011, được đặt sống chính vào ngày 09/4/2008 tại Xí nghiệp đóng mới sửa chữa tàu xuồng Nam Triệu, Hải Phòng. Tàu được hạ thủy 04/12/2008. Tàu thỏa mãn các yêu cầu của Quy phạm phân cấp và Đóng tàu biển và được Cục Đăng kiểm Việt Nam trao cấp với ký hiệu: *VRH III; (*)VRM, hoạt động trong vùng biển Việt Nam, cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý, gió không quá cấp 5 Bô-pho.

Chuyến hành trình mà tàu gặp nạn là từ Cẩm Phả, Quảng Ninh đi Cần Thơ.

8. Hàng hóa chở trên tàu

Tàu Thái Thụy 88 đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam thẩm định, phê duyệt phù hợp chở xô hàng rời rắn (trong đó có than) theo Bộ luật quốc tế về vận chuyển xô hàng rời rắn bằng đường biển (IMSBC) và cấp Giấy chứng nhận phù hợp vận chuyển xô hàng rời bằng đường biển.

Khối lượng hàng chuyên chở trên tàu Thái Thụy 88 là 3104 tấn than (có hóa đơn kèm theo tại phụ lục 6); trong đó có khoảng 1500 tấn than bùn và khoảng 1600 tấn than cám. Than bùn được xếp phía cuối hầm 1 và đầu hầm 2, than cám được xếp vào những phần còn lại và phủ một ít lên phía trên than bùn; số lượng than mỗi hầm: khoảng 1502 tấn xếp tại hầm hàng số 1 và 1602 tấn than được xếp xuống hầm hàng số 2.

II. HOÀN CẢNH XẢY RA TAI NẠN

1. Thời gian và vị trí

Căn cứ vào dữ liệu được cung cấp bởi Công ty TNHH MTV Thông tin điện tử hàng hải Việt Nam (Vishipel) qua việc thu nhận tín hiệu thu được từ hệ thống nhận dạng tự động (AIS) của tàu Thái Thụy 88 ngày 29/8/2019 (Xem phụ lục 3), vị trí tai nạn tàu Thái Thụy 88 từ 12 giờ 45 tới 15 giờ 23 phút được xác định như sau:

1.1. Thời gian và vị trí tàu Thái Thụy 88 trước khi bị sự cố máy chính:

Hồi 12 giờ 45 phút, khi bắt đầu thu được tín hiệu AIS, trước khi xảy ra sự cố máy chính, tàu Thái Thụy 88 ở vị trí có tọa độ 16059.653’ Vĩ độ Bắc, 108006.540’ Kinh độ Đông (16.99422 Vĩ độ Bắc; 108.109 Kinh độ Đông),  hướng chuyển động 1750, tốc độ 4,4 hải lý/giờ (vị trí này cách bờ hoặc nơi trú ẩn gần nhất khoảng 35,8 hải lý). Sau đó tín hiệu AIS thu được bị gián đoạn.

1.2. Thời gian và vị trí tàu Thái Thụy 88 trước khi thuyền viên rời tàu:

- Hồi 13 giờ 33 phút, khi tiếp tục thu được tín hiệu AIS, tàu Thái Thụy 88 ở vị trí có tọa độ 16057.965’ Vĩ độ Bắc, 108006.672’ Kinh độ Đông (16.99609 Vĩ độ Bắc; 108.1112 Kinh độ Đông), tốc độ 2,9 hải lý/giờ; cách vị trí lúc 12 giờ 45 phút là 1,69 hải lý, cách bờ hoặc nơi trú ẩn gần nhất khoảng 34,5 hải lý. Tín hiệu AIS thu được liên tục cho tới khi mất hẳn.

- Thời gian và vị trí khi báo nạn (theo thông tin do Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng cung cấp): Vị trí Thuyền trưởng báo cho Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng lúc 13 giờ 27 phút trên kênh 70 VHF DSC là 16058’ Vĩ độ Bắc, 108006’ Kinh độ Đông (vị trí này cách bờ hoặc nơi trú ẩn gần nhất khoảng 34 hải lý); tương đối phù hợp với vị trí tàu Thái Thụy 88 thu được qua AIS lúc 13 giờ 33 phút, khoảng cách giữa 02 vị trí này là 0,69 hải lý.

1.3. Thời gian và vị trí tàu Thái Thụy 88 sau khi báo nạn:

- Hồi 15 giờ 23 phút, vị trí cuối cùng thu được tín hiệu AIS, tàu Thái Thụy 88 ở vị trí có tọa độ 16057.286’ Vĩ độ Bắc, 108008.766’ Kinh độ Đông (16.95477 Vĩ độ Bắc; 108.1461 Kinh độ Đông); cách vị trí lúc 12 giờ 45 phút là 3,19 hải lý (cách bờ, nơi trú ẩn gần nhất khoảng 35,2 hải lý).

- Cho đến thời điểm hiện tại, chưa có thuyền viên nào xác định được việc tàu Thái Thụy 88 còn trôi nổi hay bị đắm.

 - Sau khi nhận được văn bản của Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh yêu cầu chủ tàu Thái Thụy 88 tiến hành rà quét, khảo sát, xác định chính xác vị trí tàu, ngày 03/10/2019, Công ty Cổ phần Vận tải biển 18 đã có Văn bản số 0310/2019 trả lời, trong đó nêu rõ: Công ty đã liên lạc với các đơn vị khảo sát nhưng các đơn vị này đều khước từ khảo sát với lý do độ sâu khu vực này lớn, không thực hiện được.

- Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh cũng đã yêu cầu Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng phát cảnh báo tới tàu thuyền hoạt động tại khu vực tăng cường cảnh giới, nếu phát hiện tàu Thái Thụy 88 thì báo về, nhưng đến nay chưa có hồi âm.

Do đó, chưa có cơ sở để Tổ điều tra tai nạn hàng hải khẳng định tàu Thái Thụy 88 đã bị đắm hay còn trôi nổi và tọa độ vị trí đắm (nếu tàu đắm).

1.4. Thông tin do tàu Đức Nam 01 cung cấp:

- Vị trí vớt phao bè thứ nhất vào 15 giờ 45 phút ngày 30/8/2019 có tọa độ 16055.700’ Vĩ độ Bắc, 108006.800’ Kinh độ Đông; cách vị trí cuối cùng nhận được tín hiệu AIS là 2,47 hải lý (cách bờ, nơi trú ẩn gần nhất khoảng 32,6 hải lý);

- Vị trí vớt phao bè thứ hai cùng 10 thuyền viên vào 16 giờ 45 phút ngày 30/8/2019 có tọa độ gần đúng 16059.300’ Vĩ độ Bắc, 108004.800’ Kinh độ Đông; cách vị trí cuối cùng nhận được tín hiệu AIS là 4,32 hải lý (cách bờ, nơi trú ẩn gần nhất khoảng 34,6 hải lý).

2. Điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn

Theo Văn bản số 1248/TCKTTV-QLDB ngày 17/9/2019 của Tổng cục khí tượng thủy văn về việc cung cấp thông tin thời tiết vùng biển Quảng Trị: Trong thời gian từ 06 giờ 00 ngày 29/8/2019 đến 18 giờ 00 ngày 30/8/2019, vùng biển Quảng Trị chịu ảnh hưởng trực tiếp của bão số 4 (Podul). Do ảnh hưởng của bão số 4, vùng biển các tỉnh từ Nghệ An đến Quảng Trị có gió mạnh cấp 8-9, giật cấp 10-11. Từ đêm 28/8 đến sáng 30/8, ở các tỉnh từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên Huế đã có mưa to đến rất to với lượng mưa phổ biến 100-250mm.

Thời tiết trên vùng biển Quảng Trị trong khoảng thời gian từ 06 giờ 00 ngày 29/8/2019 đến 18 giờ 00 ngày 30/8/2019 liên tục có mưa lớn, sóng lớn, gió mạnh và gió giật mạnh. Cụ thể tại đảo Cồn Cỏ (Quảng Trị):

- Về tình hình mưa: ngày 29/8 là 100,5mm; ngày 30/8 là 45,7mm;

- Về tình hình gió: gió mạnh nhất đo được 22m/s (cấp 9) vào lúc 21 giờ 26 phút ngày 29/8; giật 26 m/s (cấp 10);

- Về tình hình sóng biển: cao nhất là 3,0 - 3,5 mét vào tối và đêm ngày 29/8. Sáng ngày 30/8, độ cao sóng giảm xuống 1,5 - 2,0 mét. (Xem phụ lục 1)

Điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn như trên tương đối trùng khớp với khai báo của một số thuyền viên tàu Thái Thụy 88 và thông tin do Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn Hàng hải Khu vực II cung cấp.

3. Đặc điểm địa hình

Vùng nước xảy ra tai nạn có độ sâu trung bình từ âm 60 đến âm 80 mét so với số 0 hải đồ, đáy biển tương đối bằng phẳng, không có đá ngầm.

III. HẬU QUẢ CỦA TAI NẠN HÀNG HẢI

Căn cứ vào chứng cứ thu thập được đến thời điểm hiện tại, có thể xác định: máy chính tàu Thái Thụy 88 bị hỏng, tàu mất khả năng điều động trong điều kiện thời tiết xấu, thuyền viên rời bỏ tàu, chưa phân loại được mức độ nghiêm trọng theo quy định.

 

Phần II

DIỄN BIẾN TAI NẠN VÀ PHÂN TÍCH

I. DIỄN BIẾN TAI NẠN (DỰA VÀO LỜI KHAI CỦA THUYỀN VIÊN TÀU THÁI THỤY 88 VÀ CÁC NHÂN CHỨNG CÓ LIÊN QUAN)

 1. Theo lời khai thuyền viên tàu Thái Thụy 88

Khoảng 06 giờ 00 ngày 26/8/2019, tàu Thái Thụy 88 cập bến cảng thủy nội địa Km6, Cẩm Phả để nhận 3104 tấn than. Hàng hóa được rót bằng băng tải cố định trên cầu cảng, trong quá trình xếp hàng, tàu dịch chuyển tại cầu để điều chỉnh vị trí rót hàng. Than bùn được xếp phía cuối hầm 1 và đầu hầm 2, than cám được xếp vào những phần còn lại và phủ một ít lên phía trên than bùn; số lượng than mỗi hầm: khoảng 1502 tấn xếp tại hầm hàng số 1 và 1602 tấn than được xếp xuống hầm hàng số 2 (xem sơ đồ). Xếp xong, hàng hóa được đánh tẩy bằng cách: máy xúc để ở trên cầu cảng, vươn cần vào hầm hàng để gạt hạ bớt độ cao các đống hàng. Đến khoảng 11 giờ 30 phút ngày 26/8/2019, tàu nhận xong hàng, sau đó thuyền viên đóng nắp hầm hàng, kẹp chì.

Hình 2. Sơ đồ xếp hàng

Khoảng 13 giờ 30 phút ngày 26/8/2019, tàu ra khu neo Vũng Đục, thuyền viên tiến hành phủ 02 lớp bạt lên trên nắp hầm hàng, chèn bạt, nêm và chằng buộc bằng dây ni lông; đồng thời các ống thông gió hầm hàng, lỗ chui xuống hầm hàng cũng được xiết chặt và phủ bạt chắc chắn. Trong thời gian này, tàu nhận thêm khoảng hơn 40 m3 nước ngọt sinh hoạt.

Lúc 20 giờ 00 phút ngày 27/8/2019, tàu Thái Thụy 88 rời khu neo Vũng Đục, Cẩm Phả hành trình đi Cần Thơ để trả hàng. Tuyến hành trình chạy tàu được Thuyền trưởng thiết lập sẵn trên GPS. Các máy móc trợ giúp hành hải và hệ động lực hoạt động bình thường. Trước khi rời cảng, Thuyền trưởng có nghe dự báo thời tiết trên tần số 8294 của thiết bị MF/HF về vùng thời tiết nguy hiểm do ảnh hưởng của cơn bão Podul. Nhưng cho rằng khi tàu tới vùng đó thì tâm bão vẫn còn cách xa nên quyết định cho tàu hành trình. Khi tàu rời Cẩm Phả, thời tiết tốt, sóng gió nhỏ, đến 10 giờ 00 ngày 29/8/2019, tàu hành trình ngang khu vực Cồn Cỏ-vùng biển Quảng Trị, thời tiết có gió cấp 4-5, giật trên cấp 5, hướng gió thay đổi lúc hướng Tây, lúc hướng Tây Nam, sóng cấp 4, bắt đầu có mưa to, tầm nhìn kém dưới 2 hải lý, tốc độ tàu khoảng 7 hải lý/giờ, tàu lắc ngang, sóng đánh vào mạn tàu và té nước lên mặt boong.

Khoảng 13 giờ 00 ngày 29/8/2019, Sỹ quan máy trực ca phát hiện máy chính có hiện tượng bị tụt ga, vòng quay máy dao động liên tục lúc xuống 400 vòng/phút, lúc lên 700 vòng/phút và báo cho Máy trưởng. Máy trưởng xuống buồng máy kiểm tra thì thấy các thông số như nhiệt độ nước làm mát, áp suất dầu nhờn, dầu trực nhật, các van đều bình thường, vòng quay máy bị tụt dần xuống 300, 200, rồi 100 vòng/phút, sau khoảng 5-10 phút thì máy chết. Máy trưởng lệnh cho Sỹ quan máy đi kiểm tra dầu, các đường ống thấy lượng dầu vẫn còn, các van và đường ống hoàn toàn bình thường. Sau đó Máy trưởng lệnh đi tháo cả 02 bầu  lọc dầu D.O, phát hiện thấy có sạn ở mặt đĩa lọc và đáy bầu lọc, thuyền viên đã vệ sinh và lắp lại bầu lọc. Máy trưởng lệnh cho sỹ quan máy mở van chai gió để khởi động lại máy nhưng khi kiểm tra bình gió có áp suất 15-16 bar, thử lần đầu không thấy nổ, Sỹ quan máy tiến hành chạy máy nén gió để nạp khí vào bình gió, sau 10 -15 phút Máy trưởng thử nổ máy lần 2 nhưng không có hiện tượng nổ. 

Sau khi bàn giao ca và về phòng nghỉ, đến khoảng 13 giờ 00 ngày 29/8/2019, cảm nhận được tiếng máy khác lạ, Thuyền trưởng lập tức lên buồng lái, một lúc sau thì máy không hoạt động nữa. Ngay sau đó, Thuyền trưởng gọi điện báo cho Công ty về tình hình máy chính hỏng, thời tiết đang sóng to, gió lớn. Cùng thời điểm đó, Sỹ quan máy báo máy chính bị hỏng không rõ nguyên nhân. Công ty có chỉ đạo yêu cầu tổ máy tìm nguyên nhân để khắc phục. Thời tiết ngày một xấu hơn, tàu lắc mạnh hơn, mưa to tầm nhìn kém, tàu bị trôi dạt tự do.

Đến khoảng 14 giờ 00, tàu lắc ngang mạnh, sóng đánh phủ lên trên hầm hàng làm rách bạt thông gió và rách cả bạt che phủ nắp hầm hàng (rách nhiều ở hầm số 2). Độ nghiêng lúc này vào khoảng 100 về bên mạn phải. Thuyền trưởng lệnh cho thuyền viên kiểm tra các cửa kín nước và ra ngoài kiểm tra bạt che hầm hàng nhưng do sóng to gió lớn nên thuyền viên không tiếp cận được khu vực hầm hàng; lệnh cho Sỹ quan máy dằn ballast số 3, số 4 mạn trái để cân tàu. Sỹ quan máy mở van thông biển cho nước biển tràn vào két ballast số 3, số 4 mạn trái nhưng không rõ lượng nước vào được bao nhiêu.

Khoảng gần 15 giờ 00 ngày 29/8/2019, tàu càng lúc càng nghiêng, lắc mạnh, nghiêng mạn phải khoảng 200, Thuyền trưởng gọi điện báo về Công ty là máy chính chưa sửa được, nghi ngờ nước vào hầm hàng do bạt rách, đánh giá tàu mất an toàn, Thuyền trưởng xin phép rời tàu và được Công ty chấp thuận.

Ngay sau đó, Thuyền trưởng có ấn khoảng 03 lần nút báo nạn trên VHF, tiếp đến liên lạc với Đài thông tin Duyên hải Đà Nẵng qua VHF kênh 16 để thông báo rời tàu và thông tin cho Đài biết có 01 tàu Hàn Quốc đang chạy cách tàu Thái Thụy 88 khoảng 02 hải lý.

Khoảng 15 giờ 30 phút ngày 29/8/2019, khi nhận thấy nguy cơ mất an toàn cao, tàu có khả năng bị chìm, Thuyền trưởng lệnh cho Sỹ quan boong và Thủy thủ trực ca AB thông báo cho toàn bộ thuyền viên trên tàu mặc áo phao, thả phao bè chuẩn bị rời tàu. Bộ phận máy nhanh chóng đi đóng các van cấp dầu, Máy trưởng lên cửa buồng máy giật 04 van đóng nhanh của 02 két trực nhật và 02 két dự trữ, lên tập trung tại khu vực thả phao bè. Khi chuẩn bị rời tàu, Thuyền trưởng có cầm theo VHF cầm tay và EPIRB nhưng do tàu nghiêng mạnh nên khi di chuyển đã bị rơi mất EPIRB. Khi Thuyền trưởng ra đến boong cứu sinh mạn trái thì thấy toàn bộ thuyền viên đã và đang xuống phao bè, Thuyền trưởng cùng các thuyền viên nhảy xuống phao bè, sau đó các thuyền viên cắt dây và tách khỏi tàu Thái Thụy 88. Khoảng 15-20 phút sau, phao bè đã cách xa tàu mẹ được khoảng 100 mét, các thuyền viên quay lại quan sát thấy tàu Thái Thụy 88 nghiêng mạnh, cabin lái sát mặt nước, sau đó không quan sát được nữa vì trời mưa rất to hạn chế tầm nhìn.

Thuyền trưởng và thuyền viên không kịp mang theo tài liệu, giấy tờ tàu và tư trang cá nhân, chỉ có Thuyền trưởng mang được 01 máy VHF cầm tay, 02 điện thoại cá nhân, nhưng VHF và 01 điện thoại bị hỏng vì rơi xuống nước lúc nhảy xuống phao bè, 01 điện thoại còn lại bị hết pin, không sử dụng được; thợ máy Nguyễn Đức Thiện mang theo được điện thoại di động cá nhân.

Phao bè cùng 10 thuyền viên tàu Thái Thụy 88 trôi dạt tự do trên biển, tối ngày 29/8/2019, Thuyền trưởng có bắn 02 quả pháo dù và 01 quả pháo khói nhưng không thấy có phương tiện nào phát hiện được. Đến 06 giờ 00 ngày 30/8/2019, Thuyền trưởng phát hiện có sóng điện thoại và gọi được về cho Công ty báo 10 thuyền viên của tàu Thái Thụy 88 vẫn an toàn, đang trên phao bè trôi dạt tự do, không rõ vị trí hiện tại.

Đến 16 giờ 00 ngày 30/8/2019, phát hiện có 01 tàu (sau đó biết là tàu Đức Nam 01) chạy ngang qua, Thuyền trưởng đã ném 01 quả pháo khói và giật 01 quả pháo đuốc. Tàu Đức Nam 01 đã phát hiện thấy tín hiệu từ phao bè, tiếp cận và cứu toàn bộ 10 thuyền viên lên tàu. Sau đó, đến khoảng 18 giờ, tàu Đức Nam 01 đã bàn giao toàn bộ 10 thuyền viên cho tàu Kiểm ngư KN365.

Đến 08 giờ 00 ngày 31/8/2019, tàu Kiểm ngư KN365 bàn giao toàn bộ 10 thuyền viên cho Biên phòng Đà Nẵng và Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng.

2. Diễn biến công tác phối hợp TKCN

Hồi 13 giờ 27 phút ngày 29/8/2019, Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng nhận được thông tin báo nạn DSC từ tàu Thái Thụy 88 yêu cầu trợ giúp về sự cố tàu bị hỏng máy, đang thả trôi trong tình trạng thời tiết xấu, sóng to gió lớn, tàu đang bị nghiêng, hướng trôi dạt 0120, tốc độ trôi dạt 1,2-2,0 hải lý/giờ. Đến 13 giờ 40 phút, Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn Hàng hải Khu vực II (Trung tâm II) nhận được thông tin vụ việc, yêu cầu Đà Nẵng Radio phát thông báo khẩn cấp, liên lạc với tàu Thái Thụy 88 (trên MF/HF 7903, VHF 16, số điện thoại Thuyền trưởng do chủ tàu Thái Thụy 88 cung cấp) cập nhật thông tin, phối hợp với Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị, Đà Nẵng để có biện pháp hỗ trợ. Đến 14 giờ 48 phút ngày 29/8/2019, Trung tâm II liên lạc với tàu được biết tàu Thái Thụy 88 đã tiến hành sửa chữa máy nhưng không nổ được máy, tàu đang nghiêng 150-200. Đến 14 giờ 58 phút, Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 liên lạc với Đà Nẵng Radio thông báo chuẩn bị bỏ tàu (vị trí theo AIS tại thời điểm đó là 16057’ Vĩ độ Bắc, 108008’ Kinh độ Đông). Đến 15 giờ 38 phút, Hải Phòng Radio nhận được tín hiệu từ Epirb của tàu Thái Thụy 88 nhưng không có nội dung và vị trí. Cùng thời điểm này, Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng và Trung tâm II cố gắng liên lạc với tàu nhưng không liên lạc được. Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn Hàng hải Việt Nam xác định vị trí bị nạn của tàu Thái Thụy 88, theo dõi hành trình của các tàu đi qua khu vực (thông qua AIS) để kêu gọi trợ giúp, phối hợp tìm kiếm cứu nạn (các tàu như: Woonjin Evelyn, Vsico Pioneer, Mecury, Dynamic Ocean 16) nhưng do thời tiết xấu các tàu không thể tiếp cận vị trí khu vực tàu Thái Thụy 88 bị nạn hoặc tiếp cận gần khu vực đó nhưng không phát hiện được gì. Cùng thời gian đó, tàu Kiểm ngư KN365 cũng đang tìm kiếm quanh khu vực có tọa độ 16057’ Vĩ độ Bắc, 108009’ Kinh độ Đông.

Đến 00 giờ 10 phút ngày 30/8/2019, thời tiết bắt đầu tốt hơn, tàu SAR412 rời cầu đi cứu nạn thuyền viên. Đến 06 giờ 32 phút cùng ngày, Trung tâm II nhận được điện thoại từ chủ tàu Thái Thụy 88 thông báo 10 thuyền viên trên phao bè đang trôi dạt và nhìn thấy núi gần bờ nhưng không biết vị trí chính xác (nghi ngờ là hòn Sơn Trà con hoặc mũi Chân Mây). Đến 06 giờ 45 phút, bổ sung thêm tàu SAR274 tham gia tìm kiếm cứu nạn tại khu vực nghi ngờ phao bè đang trôi dạt, thông báo cho các tàu quanh khu vực đó phối hợp tìm kiếm. Đến 08 giờ 06 phút, nhận được điện thoại từ thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 qua số 0987857688 (số sim điện thoại của Thuyền trưởng, được lắp vào điện thoại của Thợ máy Nguyễn Ngọc Thiện, do điện thoại của Thuyền trưởng đã hết pin), báo nhìn thấy bờ hướng 2510, cách bờ khoảng 20 hải lý, Trung tâm II yêu cầu Thuyền trưởng cho phát các tín hiệu cấp cứu để gây sự chú ý và liên hệ với các tàu quanh khu vực hỗ trợ tìm kiếm, xác định khu vực sóng điện thoại từ Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 vào khoảng 16030’ Vĩ độ Bắc; 108053’ Kinh độ Đông.

Đến 11 giờ 04 phút, Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 dùng số 0346997996 (sim số điện thoại của thợ máy Nguyễn Ngọc Thiện) liên lạc với Trung tâm II thắc mắc tại sao vẫn chưa có tàu đến cứu, sau đó Trung tâm II cố gắng liên lạc lại với Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 nhưng không thấy nghe máy. Trong khoảng thời gian tiếp theo, các tàu tìm kiếm liên tục rà soát, tìm kiếm (tàu SAR412 đã tìm quanh khu vực 16029’ Vĩ độ Bắc; 108047’ Kinh độ Đông, tàu SAR274 tìm kiếm quanh khu vực tọa độ 16030’ Vĩ độ Bắc; 108053’ Kinh độ Đông,...) và cố gắng liên lạc với Thuyền trưởng để lấy thông tin về vị trí của phao bè. Tuy nhiên, vẫn không phát hiện thấy phao bè cùng 10 thuyền viên tàu Thái Thụy 88. Các tàu tìm kiếm đã tìm kiếm quanh khu vực theo mô tả của thuyền trưởng và vị trí xác định từ sóng điện thoại của Thuyền trưởng liên lạc với Trung tâm II nhưng không phát hiện được phao bè.

Đến 15 giờ 35 phút, tàu Đức Nam 01 thông báo cho Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng là tìm thấy 01 phao bè không có người tại vị trí 16055’ Vĩ độ Bắc; 108006.800’ Kinh độ Đông. Trung tâm II yêu cầu tàu Đức Nam 01 tiếp tục tìm kiếm. Đến 16 giờ 50 phút, trên tần số 7903 Khz, tàu Đức Nam 01 thông báo đã vớt được 01 phao bè và 10 thuyền viên của tàu Thái Thụy 88, sức khỏe bình thường tại vị trí 16059’ Vĩ độ Bắc; 108004’ Kinh độ Đông. Đến 17 giờ 45 phút, tàu Đức Nam 01 bàn giao 10 thuyền viên cho tàu Kiểm ngư KN365. Đến 07 giờ 30 phút ngày 31/8/2019, tàu Kiểm ngư KN365 bàn giao 10 thuyền viên trên tàu Thái Thụy 88 cho các cơ quan chức năng và chủ tàu Thái Thụy 88.

3. Diễn biến TKCN của thuyền viên tàu Đức Nam 01

Tàu Đức Nam 01 đang trên đường hành trình từ Vũng Tàu  về Hải Phòng, khoảng 08 giờ ngày 30/8/2019, tàu Đức Nam 01 nhận được thông tin từ Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng yêu cầu các tàu đi qua khu vực cảnh giới tìm kiếm cứu nạn 10 thuyền viên tàu Thái Thụy 88 trên phao bè. Trong thời gian này, tàu Đức Nam 01 không phát hiện có tàu thuyền nào quanh khu vực tàu mình hoạt động. Đến khoảng 10 giờ, tàu Đức Nam 01 phát hiện 02 tàu SAR chạy hướng về phía Nam nhưng không thực hiện liên lạc với 02 tàu đó. Lúc 15 giờ 45 phút, tàu Đức Nam 01 phát hiện thấy phao bè thứ nhất, trên phao không có người, không có mái che. Tàu Đức Nam 01 đã thông báo tình hình cho Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng, sau đó được Trung tâm TKCN yêu cầu đưa phao lên tàu. Khoảng 16 giờ 30 phút, Đại phó tàu Đức Nam 01 phát hiện có 01 phao bè cách mạn phải tàu Đức Nam 01 khoảng 04 hải lý. Khi khoảng cách giữa tàu Đức Nam 01 và phao bè còn 03 hải lý, tàu Đức Nam 01 phát hiện pháo khói màu cam từ phao bè. Sau khi tiến lại thấy có 10 người trên phao bè, các thuyền viên tàu Đức Nam 01 đã đưa toàn bộ những người này lên tàu của mình an toàn. Đến khoảng 17 giờ 30 phút, tàu Đức Nam 01 bàn giao 10 thuyền viên của tàu Thái Thụy 88 cho tàu Kiểm ngư KN 365 và tiếp tục hành trình về cảng Hải Phòng.

II. PHÂN TÍCH

Căn cứ vào các chứng cứ thu thập được trong quá trình điều tra, đến thời điểm hiện tại, tàu Thái Thụy 88 bị tai nạn có thể do các nguyên nhân sau:

1. Yếu tố thời tiết

Theo Văn bản của Tổng cục khí tượng thủy văn về việc cung cấp thông tin thời tiết vùng biển Quảng Trị ngày 29/8/2019, do ảnh hưởng của bão, vùng biển các tỉnh từ Nghệ An đến Quảng Trị có gió mạnh cấp 8-9, giật cấp 10-11. Vùng biển Quảng Trị trong khoảng thời gian từ 06 giờ 00 ngày 29/8/2019 đến 18 giờ 00 ngày 30/8/2019 liên tục có mưa lớn, sóng lớn, gió mạnh và gió giật mạnh. Cụ thể tại đảo Cồn Cỏ (Quảng Trị): gió mạnh nhất đo được 22m/s (cấp 9) vào lúc 21 giờ 26 phút ngày 29/8; giật 26 m/s (cấp 10); sóng biển cao nhất là 3,0 - 3,5 mét vào tối và đêm ngày 29/8.

Trong khi đó, vùng hoạt động của tàu Thái Thụy 88 là Hạn chế III, theo phân cấp, tàu Thái Thụy 88 chỉ được hoạt động cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý trong trường hợp điều kiện thời tiết bảo đảm chiều cao sóng đáng kể (Hs) không vượt quá 2,5 mét và gió không quá cấp 5 Bô-pho.

Như vậy, tàu Thái Thụy 88 đã hành trình trong khu vực thời tiết nguy hiểm do ảnh hưởng trực tiếp của bão.

2. Kinh nghiệm đi biển của Thuyền trưởng và các sỹ quan

2.1. Thuyền trưởng

a) Để đảm bảo hành hải an toàn, điều bắt buộc là mọi chuyến đi phải được lên kế hoạch hợp lý có tính đến các yếu tố cần thiết để đảm bảo rằng tất cả các mối nguy hiểm được dự tính và phòng tránh. Kế hoạch chuyến đi phải được tính toán sao cho chuyến đi được an toàn, kinh tế và việc thực hiện Kế hoạch phải được kiểm soát. Tuy nhiên, Thuyền trưởng Nguyễn Thanh Vũ chưa thực hiện tốt trách nhiệm của mình. Cụ thể:

- Theo thông tin từ Trung tâm dự báo khí tượng thủy văn Quốc gia, hồi 13 giờ ngày 27/8/2019, vị trí tâm bão vào khoảng 15,2 Vĩ độ Bắc; 125, 0 Kinh độ Đông, dự báo trong 2 ngày tới, bão di chuyển nhanh theo hướng Tây Tây Bắc mỗi giờ đi được 30 km, sáng ngày 28/8/2019 bão sẽ đi vào Biển Đông. Mặc dù nhận thông tin dự báo bão có thể ảnh hưởng trực tiếp trong chuyến đi, Thuyền trưởng vẫn quyết định cho tàu rời cảng lúc 20 giờ ngày 27/8/2019 đi vào vùng nguy hiểm do ảnh hưởng của bão.

- Theo Thông tư số 23/2017/TT-BGTVT ngày 28/7/2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam, sỹ quan boong phải lập kế hoạch tuyến đường của chuyến đi và chuẩn bị hải đồ, tài liệu về hàng hải cho chuyến đi. Khi tàu hành trình, Thuyền trưởng phải thực hiện việc kiểm tra kế hoạch chuyến đi đã lập, thường xuyên kiểm tra chế độ trực ca buồng lái, bảo đảm tàu đi theo tuyến đường đã lập trong kế hoạch chuyến đi và ban hành các mệnh lệnh cho sỹ quan trực ca khi cần thiết. Tuy nhiên, Thuyền trưởng và thuyền viên tàu Thái Thụy 88 chỉ thiết lập các điểm chuyển hướng trên GPS, không lập Kế hoạch chuyến đi. Trong suốt tuyến hành trình từ cảng Km6-Quảng Ninh đến khu vực xảy ra tai nạn, chỉ theo dõi vị trí tàu chủ yếu trên thiết bị GPS mà không xác định trên hải đồ.

-  Theo bản dự báo thời tiết biển ngày và đêm 28 ngày 29/8/2019 của Trung tâm dự báo khí tượng thủy văn Quốc gia được phát qua Bản tin chiều ngày 28/9/2019 của Vishipel: Vùng biển Quảng Trị đến Quảng Ngãi: Có mưa rào, và dông rải rác, gió Tây bắc đến cấp 3-4; sáng ngày 29/8/2019 gió mạnh dần lên cấp 5, sau tăng lên cấp 6, giật cấp 7, biển động. Trong cơn dông có khả năng xảy ra lốc xoáy. Khi nhận được thông tin dự báo trên, lẽ ra Thuyền trưởng phải áp dụng những biện pháp cần thiết để xử lý tình huống một cách thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho người, tàu và hàng hóa trên tàu. Để chủ động tránh bão, Thuyền trưởng phải khẩn trương đưa tàu về nơi trú ẩn gần nhất.

- Khi tàu hành trình tới vùng biển Quảng Trị, theo cảm quan, Thuyền trưởng cho rằng sóng gió cấp 4-5 giật trên cấp 5 nhưng thực tế thời tiết tại khu vực đó, tại thời điểm tàu Thái Thụy 88 đi qua:

+ Theo xác báo của Tổng Cục Khí tượng thủy văn, trong thời gian từ 06 giờ 00 phút ngày 29/8/2019 đến 18 giờ 30 phút ngày 30/8/2019, vùng biển Quảng Trị chịu ảnh hưởng trực tiếp của cơn bão số 4 (Podul). Do ảnh hưởng của bão số 4, vùng biển các tỉnh từ Nghệ An đến Quảng Trị có gió mạnh cấp 8-9, sóng biển từ 3,6 mét đến 4,1 mét;

+ Theo lời khai của các thuyền viên: Thủy thủ trực ca 8-12, Thủy thủ trực ca 12-16 và Sỹ quan boong trực ca 12-16 cho rằng khoảng cuối ca 8-12 sóng to, gió lớn, trời mưa; thợ máy Nguyễn Đức Thiện và Sỹ quan boong trực ca khai bị say sóng;

+ Đến 12 giờ 45 phút ngày 29/8/2019, Vishipel thu được dữ liệu hành trình tàu Thái Thụy 88 tại vị trí có tọa độ 16.99422 Vĩ độ bắc, 108.109 Kinh độ Đông với tốc độ 4,4 hải lý/giờ, hướng phương vị 1750;

+ Một số tàu hành trình gần khu vực tàu Thái Thụy 88 bị nạn được yêu cầu trợ giúp nhưng không thực hiện vì lý do thời tiết xấu.

Từ những căn cứ trên cho thấy, Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 đã không đánh giá đúng trạng thái thời tiết để sớm đưa ra quyết định điều động tàu phù hợp, chuyển hướng hành trình gần bờ hoặc nơi trú ẩn, tránh tác động bất lợi của sóng gió, ảnh hưởng đến an toàn tàu.

b) Thuyền trưởng cho rằng tàu bị nghiêng phải do nước vào hầm hàng nên quyết định bơm ballast vào các két bên trái để chỉnh nghiêng là không hợp lý, vì:

- Trong điều kiện thời tiết xấu, sóng to gió lớn, Thuyền trưởng không có đủ điều kiện để xác định chính xác nguyên nhân tại sao tàu bị nghiêng nhưng đã đưa ra quyết định bơm nước dằn để điều chỉnh độ nghiêng của tàu. Tuy nhiên, quyết định này của Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 là không hiệu quả bởi vì khi tàu nghiêng, trọng tâm nước dằn chuyển dịch sang phía mạn nghiêng. Nếu lượng nước dằn bơm không đầy két sẽ sinh ra mô men mặt thoáng và ảnh hưởng trực tiếp đến ổn định của tàu, làm giảm chiều cao tâm nghiêng ban đầu. Độ dịch chuyển này phụ thuộc hình dáng két chứa và khối lượng nước dằn bơm trong két. Mô men nghiêng tàu làm trọng tâm chất lỏng dịch chuyển song song với trọng tâm tàu dịch chuyển. Trị số dịch chuyển tỷ lệ với mô men nghiêng và tỷ lệ nghịch với lượng chiếm nước. Khi lượng chất lỏng trong két chứa nhỏ, phần nhiều mô men nghiêng tàu nhỏ vì tung độ dịch chuyển trọng tâm nước dằn lớn nhưng trọng lượng nước dằn là nhỏ nên sự ảnh hưởng càng lớn khi két chứa càng lớn. Sự xuất hiện mặt thoáng làm giảm GM và khi tàu nghiêng trọng tâm của tàu dịch chuyển lên trên và sang phía mạn gây giảm trị số cánh tay đòn hồi phục.

- Mặt khác, do tính chất hóa lỏng của hàng hóa, khi tàu nghiêng, hàng hóa bị dồn sang một bên. Khi dằn ballast để chỉnh nghiêng, tới khi lượng nước dằn đủ để cho tàu đã trở lại trạng thái cân bằng, thì lượng hàng hóa bị dịch chuyển lúc đầu sẽ chuyển dịch sang phía mạn đối diện, gây cho tàu nghiêng sang phía mạn đối diện lớn hơn nhiều so với độ nghiêng ban đầu.

Việc dằn ballast để chỉnh nghiêng của Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 tương tự với cách xử lý của Thuyền trưởng tàu Vinalines Queen dẫn đến tai nạn xảy ra vào ngày 25/12/2011 tại vùng biển Philippines.

Như vậy, quyết định dằn ballast để chỉnh nghiêng của Thuyền trưởng trong trường hợp này đã đưa tàu vào tình trạng nguy hiểm hơn.

c) Theo quy định, Thuyền trưởng phải là người cuối cùng rời tàu biển sau khi đã tìm mọi cách cứu nhật ký hàng hải, hải đồ và tài liệu quan trọng khác của tàu biển. Nhưng thực tế, ông ta không phải là người rời tàu cuối cùng và cũng không có hành động mang được tài liệu gì của tàu.

d) Thuyền trưởng không thực hiện đầy đủ quy định về thủ tục tàu thuyền trước khi rời cảng, cụ thể: Danh sách thuyền viên khi rời cảng có 9 người; trong khi thực tế trên tàu có 10 người, người nấu bếp Nguyễn Ngọc Mười không được khai báo.

Các dẫn chứng trên cho thấy Thuyền trưởng tàu Thái Thụy 88 lúng túng, thiếu kinh nghiệm trong xử lý tình huống khẩn cấp; không thực hiện tốt chức trách, nhiệm vụ theo quy định.

2.2. Sỹ quan boong

Là sỹ quan trực ca, phụ trách buồng lái nhưng Sỹ quan boong Lê Đức Thắng khai rằng: trong ca chỉ quan sát xung quanh, quan sát trên GPS và Radar mà không biết các trang thiết bị hàng hải khác hoạt động ra sao; không xác định vị trí tàu trên hải đồ, không biết tàu chạy cách bờ bao nhiêu hải lý; không biết vòng tua máy chính là bao nhiêu, tăng giảm thế nào; không biết gì về sự cố máy, chỉ đến khi xuống phao bè mới biết máy tàu không chạy. Điều này có thể lý giải là ông ta bị say sóng. Với tình trạng một Sỹ quan trực ca buồng lái như trên, nguy cơ tai nạn xảy ra đối với tàu Thái Thụy 88 là rất tiềm tàng.

Như vậy, việc thuyền viên không mẫn cán trong thực hiện nhiệm vụ, xử lý tình huống chưa phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề là một yếu tố gây tai nạn đối với tàu Thái Thụy 88.

3. Yếu tố hàng hóa chở trên tàu

3.1. Khối lượng hàng hóa chở trên tàu

- Tổng số lượng hàng hóa: Căn cứ vào Biên bản xác nhận khối lượng và thanh toán ngày 26/8/2019 giữa Công ty cổ phần Thương mại và Vận tải Vĩnh Xuân (Bên bán) và Công ty Đầu tư thương mại Sản xuất và Phát triển Đại Thuận Phát (Bên mua), tổng khối lượng hàng hóa xếp xuống tàu Thái Thụy 88 là 3104 tấn than (bằng phương pháp cân);

- Mớn nước trước khi rời cảng Km6, Cẩm Phả của tàu là: mớn mũi 5,0m; mớn lái 5,3m nhỏ hơn mớn nước đầy tải mùa hè (5,35m).

Như vậy, tại thời điểm rời cảng Km6, Cẩm Phả, tàu Thái Thụy 88 chở hàng không vượt quá tải trọng cho phép.

3.2. Công tác chất xếp, chuyên chở hàng hóa

a) Tính chất hàng hóa và các yêu cầu khi chất xếp, chuyên chở

i. Những mối nguy hiểm rủi ro

- Đối với than cám: là dạng vật liệu tự nhiên, rắn, dễ cháy; có thể tạo môi trường dễ cháy, có thể tự phát sinh nhiệt, có thể làm suy giảm hàm lượng ô xy, có thể ăn mòn các kết cấu kim loại. Có thể hóa lỏng nếu 75% hàng là hạt mịn có kích thước nhỏ hơn 5mm.

- Đối với than bùn: là hỗn hợp của các hạt than mịn và nước; có khả năng hóa lỏng trong khi vận chuyển bằng đường biển. Có thể tự cháy nếu được làm khô nhưng ở điều kiện bình thường thì không cháy.

Theo Chứng thư giám định về chất lượng (do Vinacontrol Quảng Ninh cung cấp theo yêu cầu của Tổ điều tra tai nạn hàng hải), mẫu hàng (do Chủ hàng cung cấp) than cám và than bùn chuyên chở trên tàu Thái Thụy 88 có tỷ lệ phần trăm hạt mịn nhỏ hơn 5mm tương ứng là 81,55% và 91,60%. Hai loại hàng này có thể hóa lỏng trong khi vận chuyển bằng đường biển. Loại hàng này có thể hóa lỏng trong quá trình tàu hành trình ngay cả khi đã được san hàng, đánh tẩy. Việc hóa lỏng có thể do sự dịch chuyển hàng hóa. Khi hàng hóa lỏng có thể dịch chuyển về một mạn tàu khi tàu bị nghiêng do ngoại lực tác động và không dịch chuyển trở lại hoàn toàn khi tàu nghiêng về mạn đối diện. Do đó tàu có thể đạt tới góc nghiêng nguy hiểm và phát sinh khả năng chìm tàu.

ii. Những yêu cầu chung đối với hai loại hàng trên

- Yêu cầu về vệ sinh hầm hàng: hầm hàng sạch và khô.

- Những sự đề phòng liên quan đến thời tiết: hàng hóa có thể hóa lỏng trong chuyến hành trình nếu hàm lượng ẩm của hàng hóa vượt quá giới hạn độ ẩm vận chuyển (TML-Transportable Moisture Limit), nên hàm lượng độ ẩm của hàng phải được giữ nhỏ hơn TML trong suốt chuyến hành trình.

- Yêu cầu về chuyên chở: bề mặt của hai loại hàng này phải được kiểm tra định kỳ khi tàu hành trình. Nếu quan sát thấy nước hoặc trạng thái dòng phía trên hàng khi tàu hành trình, Thuyền trưởng phải có hành động thích hợp ngăn ngừa sự xô dạt hàng và khả năng lật tàu và cân nhắc việc tìm khu vực tránh trú trong tình huống khẩn cấp.

iii. Các yêu cầu khi chất xếp hàng hóa

- Người gửi hàng phải cung cấp cho thuyền trưởng hoặc đại diện của thuyền trưởng những thông tin về hàng hóa một cách đầy đủ trước khi xếp hàng để đảm bảo có những biện pháp phòng ngừa cần thiết, chất xếp đúng cách và vận chuyển an toàn.

- Hàng có thể hóa lỏng chỉ được chấp nhận cho xếp xuống tàu khi độ ẩm thực tế của hàng nhỏ hơn TML của hàng.

- Tính toán ổn định, lập sơ đồ xếp hàng có xét đến khả năng xô dạt của hàng, mô tả việc bố trí hàng và các chất lỏng trong két và hàng có thể chảy thành dòng.

- San hàng: việc san hàng làm giảm khả năng xô dạt của hàng hóa, hàng phải san bằng đến mức phù hợp. Phải xét đến khả năng xô dạt, mô men uốn dọc và các lực tác động lên tàu. Hàng phải được trải rộng đến mức có thể đến các biên của hầm hàng.

b) Công tác chất xếp hàng của thuyền viên trên tàu

Theo lời khai của thuyền viên và các chứng cứ thu thập được thì công tác xếp hàng xuống tàu Thái Thụy 88 được thực hiện như sau:

- Trước khi xếp hàng xuống tàu, Thuyền trưởng và Đại phó không nhận được đầy đủ thông tin về hàng hóa, đặc tính, tính chất của hàng xếp lên tàu và những lưu ý khi xếp, dỡ, vận chuyển từ chủ hàng.

- Thuyền trưởng và Đại phó không lập sơ đồ xếp hàng, không tính toán ổn định, trong quá trình xuống hàng không kiểm soát độ ẩm của hàng hóa, không biết độ ẩm giới hạn chuyên trở (TML) là bao nhiêu, chủ yếu kiểm soát khối lượng hàng hóa xếp lên tàu qua cân trên bờ.

- Sau khi đã xếp đủ hàng xuống tàu, công nhân sử dụng máy xúc đứng trên cầu cảng, vươn cần vào hầm hàng để hạ bớt độ cao các đống hàng, không sử dụng máy san gạt để đẩy đống hàng sang hai bên và các góc hầm hàng. Với phương pháp này, hàng sẽ không được điền đầy vào các góc và các biên hầm do hạn chế về tầm với và góc xoay của gầu xúc. Mặt khác, toàn bộ thời gian làm hàng tại cầu cảng khoảng 04 giờ 30 phút, với thời gian đó, công tác đánh tẩy hàng hóa không thể thực hiện một cách cẩn thận kể cả khi thuyền viên xuống hầm, dùng xẻng để san hàng.  

- Quá trình chạy biển, do hầm hàng và các lối lên xuống đều bị niêm phong nên công tác kiểm tra hàng hóa không được tiến hành.

3.3. Ảnh hưởng của điều kiện hành hải

Thời tiết biển trong chuyến hành trình của tàu Thái Thụy 88 không thuận lợi, sóng gió ngày càng lớn, tăng dần từ cấp 4-5, tàu lắc mạnh, sóng đánh trùm liên tục từ bên mạn phải sang mạn trái lên trên mặt hầm hàng, gây dịch chuyển hàng hóa. Mặt khác, bạt che hầm hàng bị rách, nước tràn vào hầm hàng qua khe hở tự nhiên giữa nắp hầm với thành miệng hầm hàng, khiến cho hàng hóa bị hóa lỏng, có thể chảy về một mạn tàu khi tàu bị nghiêng do ngoại lực tác động và không chảy về hoàn toàn khi tàu nghiêng về mạn đối diện. Sự dịch chuyển của hàng hóa làm trọng tâm của tàu Thái Thụy 88 dịch chuyển, gây nghiêng tàu.

Do bản thân loại hàng chuyên chở có tính di động, cùng với lượng nước tràn vào hầm hàng ngày càng nhiều làm độ hóa lỏng hàng hóa càng lớn, ảnh hưởng mặt thoáng tự do như của két chứa chất lỏng càng lớn, mô men hồi phục ngày càng giảm, tính ổn định của tàu ngày càng giảm, đến một mức nào đó tàu sẽ bị lật.

Như vậy, yếu tố hàng hóa bị dịch chuyển, hóa lỏng là một trong những nguyên nhân gây tai nạn tàu Thái Thụy 88.

4. Yếu tố kỹ thuật máy móc và kỹ năng xử lý của thuyền viên tổ máy

4.1. Máy chính của tàu bị quá tải do đi vào vùng thời tiết xấu

Theo phán đoán của thuyền viên trên tàu, do tàu hoạt động trong vùng thời tiết xấu, máy bị hoạt động lúc nặng tải, lúc không tải là hậu quả của sóng biển làm chân vịt có lúc bị đưa lên trên mặt nước, dẫn đến quá tải, gây chết máy. Theo phân cấp, tàu Thái Thụy 88 là tàu Hạn chế III chỉ hoạt động trong điều kiện: chiều cao sóng đáng kể Hs nhỏ hơn 2,5 mét, gió không quá cấp 5 Bô-pho. Tuy nhiên, trước thời điểm xảy ra sự cố, tàu đã hành trình đi vào khu vực thời tiết xấu: chiều cao sóng từ 3,1 đến 4,6 mét; gió mạnh cấp 8-9; vượt quá mức giới hạn cho phép của tàu. Do đó hoạt động của máy tàu đã không đáp ứng được, dẫn đến sự cố và kết quả là chết máy, tàu mất chủ động.

4.2. Kinh nghiệm đi biển của Máy trưởng và thành viên tổ máy

a) Căn cứ lời khai của Sỹ quan máy đi ca, khi đang bơm la canh buồng máy phát hiện thấy máy chính hoạt động bất thường, ông ta không chủ động xử lý ngay mà chạy lên báo Máy trưởng. Đây là hành động chưa hợp lý, vì sỹ quan máy đi ca độc lập cần phải có hành động chủ động trước tiên.

b) Khi Máy trưởng xuống buồng máy, lúc này máy chính vẫn chưa bị hỏng hoàn toàn, cả hai thấy Bộ điều tốc làm việc bất thường, thanh răng nhiên liệu thay đổi liên tục, vòng quay giảm, tăng liên tục. Theo kinh nghiệm của người đi biển lành nghề, có thể phải phán đoán ngay máy chính hoạt động thiếu nhiên liệu, hành động hợp lý lúc này là cần phải nhanh chóng giảm tải cho máy chính (nghĩa là giảm tay ga, giữ vòng quay ổn định nhỏ nhất để duy trì máy chính hoạt động), giữ máy tàu ổn định trong khi tìm nguyên nhân gây giảm vòng quay. Nhưng trong trường hợp này, cả Máy trưởng và Sỹ quan máy đã không giảm tải cho động cơ dẫn đến động cơ làm việc quá tải (tay ga vẫn duy trì mức tải bình thường vòng quay 600 vòng/phút, nhưng lượng nhiên liệu cung cấp không tương ứng gây thiếu dầu), động cơ máy chính sẽ lịm dần và dừng hoạt động.

Sự phán đoán của tổ máy khi vòng quay tăng giảm đột ngột là do biển động, bộ điều tốc bị hỏng là không phù hợp vì: khi xuống buồng máy, vòng quay thay đổi liên tục, bộ điều tốc đang làm tốt chức năng thay đổi thanh răng nhiên liệu để duy trì vòng quay ổn định (đặt 600 vòng/phút), phán đoán hỏng điều tốc trong trường hợp này là chưa chính xác, hơn nữa tháo bộ điều tốc để kiểm tra trên biển khi biển động là rất khó khăn, chưa nói đến khả năng tháo lắp của thuyền viên.

c) Theo lời khai của Máy trưởng và Sỹ quan máy: hai két trực nhật luôn được sử dụng đồng thời khi tàu hành trình, hai phin lọc nhiên liệu (duplex filter) cũng làm việc đồng thời. Việc sử dụng đồng thời của két trực nhật và phin lọc như trên sẽ gây khó khăn trong việc khắc phục khi hệ thống nhiên liệu có sự cố, vì: mục đích các nhà thiết kế có hai két trực nhật và phin lọc đôi để khi vận hành thuyền viên sử dụng két và phin lọc đơn để đảm bảo cho hoạt động của máy tàu, khi có nghi ngờ về hệ thống nhiên liệu có thể nhanh chóng chuyển sang sử dụng két và phin lọc thứ hai. Do tổ máy luôn sử dụng cả hai két trực nhật và hai phin lọc cùng lúc, nên việc chuyển đổi đã không thể thực hiện, dẫn đến phải đi kiểm tra cả hai két nhiên liệu và phải mở cả hai phin lọc ra để vệ sinh, thời gian tiêu tốn nhiều hơn trong khi điều kiện hành hải đang khó khăn.

Như vậy, các thành viên tổ máy tỏ ra chủ quan, thiếu kinh nghiệm trong vận hành máy móc nên không khắc phục được sự cố một cách nhanh chóng, hiệu quả, đặc biệt cần thiết trong khi gặp thời tiết xấu.

4.3. Công tác chuẩn bị trước chuyến đi

- Tàu Thái Thụy 88 được trang bị hai máy nén khí, nhưng để có đủ gió cho mỗi lần khởi động phải cần thời gian khoảng 15 đến 20 phút nạp gió. Như vậy, hệ thống gió khởi động của tàu không đảm bảo theo yêu cầu, vì theo thiết kế, hệ thống khởi động phải đảm bảo đủ áp lực để có thể khởi động máy cái 03 lần liên tục. Điều này phù hợp với lời khai của Sỹ quan máy: van chai gió bị rò đã mua vật tư nhưng chưa thay thế được và khi cần khởi động máy phải có người trực để nạp gió thủ công. Do đó, việc nhanh chóng đưa máy chính trở lại hoạt động đã không thực hiện được.

- Theo nhiệm vụ được phân công, hệ thống nhiên liệu do Sỹ quan máy Ngô Duy Cường phụ trách, các công việc như rửa phin lọc, bơm chuyển nhiên liệu từ két chứa lên két trực nhật do ông ta thực hiện. Ông Cường khẳng định phin lọc nhiên liệu được vệ sinh khi tàu ở Vũng Tàu, trong hành trình Vũng Tàu-Hải Dương-Quảng Ninh. Khi tàu tới Quảng Ninh, ông Cường  đã về nhà, sau đó quay lại tàu vào ngày 25/8/2019. Kết quả, khi máy bị sự cố, thuyền viên tháo phin lọc ra để vệ sinh, phát hiện trong phin lọc có cặn bám vào màng lọc, ảnh hưởng tới việc cấp dầu cho động cơ.

Như vậy, công tác chuẩn bị trước chuyến đi chưa được tốt.

4.4. Yếu tố khác

Theo lời kể của thuyền viên tàu Thái Thụy 88 (trong video do thuyền viên tàu Đức Nam 01 quay được và cung cấp cho Tổ điều tra tai nạn hàng hải) khi đang được cứu vớt lên tàu Đức Nam 01, thì nguyên nhân chết máy do ống thông hơi của két dầu trực nhật bị thủng trong quá trình gõ gỉ, nên nước vào két trực nhật, nhiên liệu lẫn nước, vòi phun bị kẹt, gây chết máy. Tuy nhiên, khi được hỏi lại, thuyền viên tàu Thái Thụy 88 không thừa nhận lời phát biểu trên. Do đó, chưa đủ căn cứ để xác định giả thuyết trên là đúng.

Mặc dù nguyên nhân gây chết máy chính tàu Thái Thụy 88 chưa khẳng định được là do quá tải khi đi vào vùng thời tiết xấu, nhiên liệu lẫn nước hay lượng nhiên liệu cung cấp không đủ cho máy chạy với vòng tua cài đặt hoặc bộ điều tốc bị hỏng. Nhưng trong khoảng thời gian dài (từ 13 giờ chết máy đến khi bỏ tàu khoảng 15 giờ 30 phút) tổ máy không có được định hướng, phán đoán chính xác để xử lý nguyên nhân chết máy. Những yếu tố đã được phân tích trên chứng tỏ Máy trưởng và Sỹ quan máy còn chủ quan trong vận hành và thiếu kinh nghiệm khi xử lý sự cố. Đây cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng tới hành hải an toàn của tàu Thái Thụy 88.

5. Sự không trung thực của Thuyền trưởng và thuyền viên

Thuyền trưởng Nguyễn Thanh Vũ và Sỹ quan boong khai báo không trung thực về vị trí tàu khi bị sự cố máy, cụ thể:

- Vị trí Thuyền trưởng khai báo (tại Đà Nẵng) có tọa độ là 16052.100’ Vĩ độ Bắc, 107049.100’ Kinh độ Đông, vào khoảng 13 giờ 00 phút ngày 29/8/2019 cách bờ gần nhất 21 hải lý; có khoảng cách tới các vị trí thu được trên hệ thống AIS lúc 12 giờ 45 phút (khoảng hơn 15 phút trước) là 18,5 hải lý, lúc 13 giờ 33 phút (khoảng 30 phút sau) là 17,9 hải lý; cách xa vị trí Thuyền trưởng khai báo với Đài thông tin duyên hải Đà Nẵng lúc 13 giờ 27 phút. Trong khi đó, tốc độ của tàu trong điều kiện hành hải bình thường chỉ đạt 7 hải lý/giờ, tốc độ trôi dạt theo dõi được không vượt quá 3,5 hải lý/giờ.

- Vị trí khai báo với Tổ điều tra tại Thái Bình 16046’ Vĩ độ Bắc, 107049’ Kinh độ Đông (cách bờ gần nhất 15,3 hải lý).

- Tuy nhiên, trong suốt quá trình hành hải, Thuyền trưởng và các sỹ quan đi ca không làm điểm trên hải đồ, chỉ theo dõi đường đi qua GPS, các mốc vị trí tàu trước thời điểm tàu Thái Thụy 88 bị sự cố, Thuyền trưởng và thuyền viên đều không nhớ được, kể cả tọa độ tàu tại thời điểm bàn giao ca 8-12 và 12-16 ngày 29/8/2019 (01 giờ trước khi tàu bị sự cố).

Như vậy, Thuyền trưởng và thuyền viên đã khai báo không trung thực, gây khó khăn cho công tác điều tra của Tổ điều tra tai nạn hàng hải.

 

Phần III

KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM

I. KẾT LUẬN

Căn cứ các chứng cứ thu thập được tới thời điểm hiện tại, có thể kết luận nguyên nhân và các yếu tố có khả năng dẫn đến tai nạn tàu Thái Thụy 88 và thuyền viên rời bỏ tàu như sau:

Do Thuyền trưởng thiếu kinh nghiệm nên đã dẫn tàu Thái Thụy 88 vào khu vực có thời tiết nguy hiểm làm cho tàu bị mất chủ động khi đang hành trình, hệ quả máy chính bị sự cố, hàng hóa chuyên chở bị dịch chuyển, tính ổn định của tàu giảm; kết hợp với công tác chuẩn bị cho chuyến đi không kỹ càng và xử lý thiếu kinh nghiệm khi hành hải, trong tình huống khẩn cấp của thuyền viên trên tàu là nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn.

II. BÀI HỌC KINH NGHIỆM

Thông qua việc điều tra tai nạn tàu Thái thụy 88, rút ra bài học kinh nghiệm sau:

1. Đối với chủ tàu

- Giáo dục thuyền viên nâng cao ý thức trách nhiệm, tuân thủ các quy định của pháp luật về hàng hải, thực hiện tốt chức danh, nhiệm vụ được giao.

- Thường xuyên kiểm tra, giám sát việc thực hiện chức năng nhiệm vụ của thuyền viên để kịp thời chấn chỉnh những tồn tại, thiếu sót, hạn chế trong công tác chuyên môn.

2. Đối với Thuyền trưởng, thuyền viên tàu Thái Thụy 88

- Trước khi nhận hàng, Thuyền trưởng và thuyền viên cần nắm rõ thông tin về hàng hóa được chuyên chở để tiến hành các công việc cần thiết, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, tàu thuyền, đặc biệt đối với những loại hàng hóa có thể hóa lỏng trong quá trình vận chuyển; chất xếp hàng hóa phù hợp theo quy định.

- Lập kế hoạch chuyến đi với đầy đủ các thông tin, kiểm soát việc thực hiện kế hoạch đã được lập; dự tính các yếu tố có thể gây ảnh hưởng xấu tới hành trình an toàn của tàu và hàng hóa và có các phương án xử lý phù hợp.

- Tổ chức thực tập đúng định kỳ, tham gia đầy đủ các đợt thực tập ứng phó các tình huống khẩn cấp trên tàu để hiểu, thực hiện nhanh chóng, chính xác nhiệm vụ của mình khi cần thiết.

- Thường xuyên học tập, trau dồi các kiến thức từ sách vở, từ kinh nghiệm của những nhà đi biển lành nghề để làm tốt công việc được giao, xử lý tình huống một cách hiệu quả và đưa ra những quyết định sáng suốt để đảm bảo an toàn cho tàu, hàng hóa.

- Vận hành máy móc hợp lý, duy trì tốt tình trạng an toàn kỹ thuật trang thiết bị, máy móc; khai thác một cách hiệu quả, an toàn.

- Khai báo trung thực với Tổ điều tra để xác định chính xác nguyên nhân xảy ra tai nạn hàng hải.

Chủ tàu, Thuyền trưởng, thuyền viên tàu Thái Thụy 88 phải nghiêm túc xem xét, đúc rút bài học kinh nghiệm trên để góp phần ngăn ngừa, giảm thiểu các tai nạn hàng hải tương tự.

III. KHUYẾN NGHỊ

Để đảm bảo sự tuân thủ các quy định về khai báo việc bố trí thuyền viên làm việc trên tàu biển trên website của Cục Hàng hải Việt Nam, khai báo khi tiến hành thủ tục hành chính cho tàu thuyền vào, rời cảng; giúp cho công tác tìm kiếm, cứu người bị nạn được thuận tiện, Tổ điều tra tai nạn hàng hải khuyến nghị Chủ tàu, Thuyền trưởng, người làm thủ tục hành chính cho tàu Thái Thụy 88 vào, rời cảng, cụ thể như sau:

- Đối với chủ tàu: khai báo chính xác việc bố trí thuyền viên trên trang quản lý thuyền viên của Cục Hàng hải Việt Nam đúng với số lượng thực tế.

- Đối với Thuyền trưởng, người làm thủ tục hành chính cho tàu thuyền vào, rời cảng: khai báo đầy đủ, chính xác số lượng thuyền viên, hành khách trên tàu khi làm thủ tục cho tàu vào, rời cảng.

Bản báo cáo điều tra được lập thành 03 (ba) bản: 01 (một) gửi Cục Hàng hải Việt Nam để báo cáo; 01 (một) bản gửi Công ty Cổ phần vận tải biển 18 (Chủ tàu Thái Thụy 88) và 01 (một) bản lưu hồ sơ điều tra tại Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh./.

TỔ TRƯỞNG TỔ ĐIỀU TRA

 

 

 

 

Bùi Đức Hiền

KT. GIÁM ĐỐC

PHÓ GIÁM ĐỐC

 

 

 

Nguyễn Chu Giang